キャブレター交換

最後の手段　キャブレターの交換

　エンジンをノーマルのままで、できそうなパワーアップの手だてをかなり尽くしてきました。
　ある程度は改善したものの、まだまだ満足できるレベルにまではなりません。できればスプロケットをノーマルのT14にまで戻して、最高速を50kmぐらいにはしたいところです。

　そこで、最後の手段として、考えられるのはキャブレターの交換ぐらいでしょうか。
　お金がかかりそうですが、これも致し方ありません。

　エンジンをボアアップしていないノーマルの状態で、キャブレターを換えてどれだけのパワーアップが図れるのか、疑問が残るところですが、こればっかりはやってみないとわかりません。
　私は、オートバイでも、このキャブレター換装ということまではやったことがないので、未知の領域に一歩踏み出すことになります。

やっぱりよく調べてから手を出しべきだったか

　例によって、自分のバギーをばらしてよく確認をすることもなく、「だろう」で勝手な予測をして、オークションでキャブレターを高価で手に入れてしまいました。
　普段なら、十分価格の下調べをしてオークションに臨むところですが、ものほしくなっているときというのはいけません。「だろう」が積み重なって、あまり賢いとはいえない買い物をしてしまいます。

　Lifanの50ccのノーマルエンジンには、どれぐらいの大きさのキャブレターが一番有効なのでしょうか。
　こればっかりは、それほどの情報が無いので、ためしてみるしかありません。
　それで、マニホールドを付ける側の穴がノーマルのカブなどと同じではないかと思われる16mmのケイヒンのキャブレターと、26mmぐらいある同じくケイヒンのPD22というキャブレターと、２つ買ってしまいました。
　そして落札した後になって、キャブレターが大きくなると、それをエンジンにつなぐマニホールドも大きくしないといけないことに気が付いて、モンキー用のマニホールドが付いたケイヒンのPC20をまたまた落札してしまいました。

　それでも、落札したPC20が送られてくる前に、とりあえず今手にあるPD22を取り付けてみようかということで、ノーマルのキャブを取ってみました。
　するとなんと、マニホールドのキャブレターを取り付ける側の穴（ねじ穴の間隔ではありません）が、22mmもありました。それに元々付いているキャブレターは、カブの純正などより一回り大きいものが付いているようです。
　ここで、今回手に入れた16mmのキャブレターは無意味になってしまいました。
　それに、この22mmというのは、PC20にぴったりの大きさですから、新たなマニホールドも必要有りません。
　しかも、予備用に使おうにも、モンキー用のマニホールドは曲がっているので、私のバギーのようにまっすぐなマニホールドが付いている車両にはおそらくつきません。
　でも、PC20は、ノーマルエンジン用には評価が高そうなので、「かなり高い落札はしたものの、まあ使えるわ」と気をなぐさめていたら、さらに追い打ちをかけたのは、送られてきた商品が、どうもPC20ではあり得ない。
　20というのはキャブレターの中心部にあるベンチュリーの径ですから、キャブレターとマニホールドをつなぐ部分の径はそれより太い22mmくらいなければならないはずなのに、そこが20mmほどしかないのです。
　改めてオートバイ用品店で確認してみるとPC18でも、おなじくキャブレターのエンジン側の径は22mmあるそうですから、送られてきたキャブレターは、まだ小さいもののようです。
　このニセPC20落札の顛末については、別記事にしました。

　こうして、自分の分からない領域で、当てずっぽうを重ねて、無駄なキャブレターばかりを増やしてしまいました。

とりあえずPD22をつけてみよう

　しかしまあ、今手持ちのキャブレターでは、使えそうなものはPD22だけですから、キャブレターとマニホールドとの間に段差ができてしまっても、とりあえずそれを使って調整してみることにします。
　もしかしたら、ノーマルエンジンには、ちょっと大きすぎるかもしれません。購入時のページには、「扱いやすさやPCよりパワフルでセッティング次第でノーマルエンジン～１２５ｃｃまで対応可能！！」と書いてあったから、購入したものなのですが。
　それと、もう一つの問題点は、キャブレターとマニホールドの間に挟むインシュレーターの穴の径が20mmしかないということです。せっかくマニホールドが22mmもあるのに、これではせっかくのマニホールドの太さが無駄になってしまいます。

　それでも、取り付けを敢行して、いざ取り付けてみて、アイドリング調整ねじは分かったのですが、パイロットスクリューの位置が分かりません。
　さらに、エンジンはかかるものの、チョークレバーの位置を上にすればチョークになるのやら、下にすればチョークになるのやら、これもよく分かりません。
　しかたがないから、もう一度キャブレターを取り外して確かめるしかありません。

　そうしてみると、このキャブレターは、どうもパイロットスクリューは、マニホールドをつなぐ部分の真下に付いているようです。ネットで改めて調べると、調整がしにくくてしょうがないということが書いてあります。普通のキャブレターなら、エアスクリューがアイドリング調整ねじのすぐ隣に並んでいるので、すぐにマイナスドライバーで調整できるのですが、こんな位置では、どうすることもできません。
　ネットに紹介してあるゴムチューブを挟んでおくアイデアも、私が試したときにはうまくできなかったので、結局、細いマイナスドライバーと、下の写真の先が曲がったマイナスドライバーとを交互に使って、ぼちぼちと回していくしかしようがないようです。
　この曲がったドライバーの使い方は、立てて使うのではなくて、横に寝かせて使います。ネジのへこみが横に向いている間は、左右どちらかからまっすぐなドライバーで回せますから、溝が丁度横から回せない位置になったところを、この曲がったドライバーを横に寝かせて使って、溝に合わせてネジを回します。
　このドライバーをこのように寝かして使うことで、大変取り扱いにくい位置にあるこのパイロットスクリューも、あまり苦にならずに回すことができます。

　なお、このPD22にあるのは、エアスクリューではなくて、パイロットスクリューのようです。エアスクリューとパイロットスクリューとでは、締めたときに燃料の濃くなる薄くなるが丁度逆になります。
　PD22では、締めると薄くなる、ゆるめると濃くなるようです。
　そんなことも、インターネットなどで調べても、あまりはっきり書いてあるものがなくて、苦労します。

　チョークは、レバーを下げて金具をあげて押さえている位置がノーマルの位置（写真左）で、レバーが上がって金具が自由になっているときにチョークを引いた状態（写真中）になっているようです。

PD22の調整

　とりあえず購入したものをそのまま付けた状態では、キャブレターを引いたままで、エンジンが何とか回るようなので、どうも燃料が薄いようです。
　ジェットニードルのクリップの位置を、真ん中から一番下まで下げて燃料の吸い込みを多くすると、チョークを引かなくてもエンジンが回るようになりました。
　しかし、まだスロットルをあけたときに息つきをおこします。

　PD22の、メインジェットはケイヒンの丸大という種類のようで、PC20の丸小とは違うようです。
　私の購入したキャブレターには元々は88というのが付いていました。これで燃料不足ですから、スロージェットはそのままにして、とりあえず、100から５おきで、125までという店頭にあったメインジェットセットを買ってきて様子を見ることにします。

　まだ、このキャブレターのセッティングはうまくできていません。